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竞技宝官网:中国基建再出手援马建起东南亚最长跨海大桥被视为偷工减料?
发布时间:2024-04-23 19:38:47 浏览:[]次

  马来西亚邀请中国企业修建东南亚最长跨海大桥,没想到却用上了似乎与建桥毫不相干的橡胶材料,这也是人类建桥史上,首次出现橡胶制品,外界一度将其渲染成是“偷工减料”,那么,事实真的如此吗?修建这座大桥究竟有多难?

竞技宝官网:中国基建再出手援马建起东南亚最长跨海大桥被视为偷工减料?(图1)

  马来西亚是东南亚国家,面积约33万平方公里,其国土主要分为两部分,一部分是位于加里曼丹岛北部的东马,另一部分则是位于马来半岛南侧的西马,其中西马经半岛与大陆相连,除了本土外,马来西亚还包括周围一千多个岛屿,比如位于西马西北侧的槟榔屿,该岛面积约293平方公里,因岛上生产槟榔而得名,其东侧与马来西亚本土由海峡分开,槟榔屿地理位置十分关键,该岛地处马六甲海峡北侧出口处,西侧与印度尼西亚的苏门答腊岛隔海峡相望,是印度洋商船经过马六甲海峡进入南海的必经之地,随着海运逐渐兴盛,马六甲海峡的地位越发凸显,槟榔屿的迅速发展成为亚洲最繁忙的航运中心之一,凭借天然的地理优势,槟榔屿在20世纪末成为马来西亚首要旅游中心,对马来西亚的经济发展至关重要。

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  不过,由于该岛与马来西亚本土并不接壤,中间间隔的海峡,最窄处也有3公里,最宽处则能够达到16公里,这就导致槟榔岛与本土在交通方面局限性非常大,为此,马来西亚于1982年开始,在槟城与威省之间着手修建槟威大桥基建,该桥在1985年完成通车,大桥长8320米,一度成为槟榔屿与马来半岛联系的唯一陆上通道,但随着两地商贸的越发频繁,桥梁的通车压力也与日俱增,拥堵情况越发严重,于是马来西亚又决定在槟榔屿威省之间修建第二座跨海大桥,这便是苏丹阿都哈林大桥。也被叫做槟城二桥,与第一座大桥不同的是,二桥修建在槟榔屿东南部的巴都茅,与威省巴都加湾之间,也就是海峡最宽的位置。

  这座大桥全长22.5公里,仅跨海部分就长达16.5千米,是东南亚最长的跨海桥梁,大桥于2008年11月正式动工建设,2014年3月正式通车运营,桥梁总造价高达46亿马币,约合美元15亿,属于双向四车道及双向摩托车道构成高速公路桥,由我国中交集团承建,运营仅一年,通车辆便达到了600万车次,平均每天约有1.2万两车从大桥飞驰而过,高峰期日均通车辆甚至高达2万车次,槟城二桥的建成,成功为两地人民的出行,以及贸易沟通提供了便利。

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  且大桥融合了马来西亚的文化特色,将寺的尖塔元素融入其中,每隔一段距离,还安装了长杆路灯,整个桥面装设了LED景观照明灯,远远望去灯火辉煌,该大桥目前已成为马来西亚一处独具特色的标志性建筑,并进一步促进了当地旅游业发展。

  这座大桥虽然如今已经成功建成通车,但在建设过也曾被外界诟病,由于中国团队建桥时采用了橡胶,一度被外界描绘为“偷工减料”。

  从地理上来看,马来西亚虽然并不处于地壳运动频发的板块交界处,但马来西亚仍存在活断层线,受活动断层影响,该国地震也偶有发生,比如2015年,马来西亚沙巴州发生了5.9级地震,2018年,又发生过5.2级地震,且自然灾害此类突发事件,对建筑的损坏往往是致命的,因此,即便所处的位置再怎么安全,各国在进行城市建设时,仍需要考虑到建筑的抗灾能力,尤其是跨海大桥这样的大型工程,一旦因地震等灾害坍塌,造成的损失,绝非马来西亚能够轻易承受的。

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  因此,在当初马来西亚将项目交给我国时,就提出了大桥需要具备抵抗7级地震的能力,而在面对强震时,最重要的需要保证大桥足够牢固,于是我国动用最先进的打桩机,将一根根钢管打入120米的地下,为此我国还专门设计了桩基钢护筒作为承重桩,而整个槟城二桥,像这样的桩基足足有5168个,打下数千个桩基只是起到加固效果,强震下,桥体剧烈晃动,承受能力毕竟有限,且大桥剧烈晃动下,还有可能给桥上的车辆造成危险,于是,我国巧妙的运用了具有高弹性,且在外力作用下不易变形的橡胶,制成了高阻尼橡胶隔震支座,可有效起到隔震作用,在我国常用于新型桥梁以及房屋建设,512大地震后,在国内得到了广泛应用和发展,比如我国的港珠澳大桥,采用的便是多层新型高阻尼橡胶和钢板交替叠置而成的隔震支座,且港珠澳的橡胶支座,长1.77米,宽1.77米,是世界上尺度最大的橡胶隔震支座。

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  运用此类技术制成的槟城二桥,可抵抗7.5级地震,这对于极少发生自然灾害的马来西亚来说,绝对够用,大桥建成后,也再次让全世界见识到了中国的基建实力和黑科技。但实际上,建设这座大桥,远比想象的更加艰难。

  中国工程师在建设槟城二桥时,需要将一个个重达上百吨的箱梁,像搭积木一样拼接起来,然而在建造箱梁的过程中,我国工程团队却遇见了一个巨大难题,那便是在国内同样的方式,用钢筋混凝土浇筑出来的箱梁,坚固无比,承重能力巨强,但到了马来西亚,却出现了箱梁开裂的情况,甚至受到一定外部挤压,还会直接碎成渣,这样的箱梁安全完全不达标,我国工程师团队显然不可能用这样的箱梁搭建桥梁,这就导致施工人员需要耗费大量的时间和经历,制作符合要求的箱梁,但往往事倍功半,这一情况大大拖慢了建设进程,照这样的速度,要想成功建成槟城二桥,至少也需要半个世纪。

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  于是中国工程师开始从各方面排查验证,寻找问题究竟出在哪?经过工程团队的努力,他们发现,原来这一切与马来西亚的土质有关,马来西亚的土质地特殊,用来制造混凝土,无论是硬度还是密度都远远不够,而马来西亚又是典型的热带国家,气候炎热,全年平均气温在30度左右,在这样的条件下,会导致混凝土遇热形变,进一步加剧了开裂风险,找到原因后,我国开始从国内或是日本等国家,找来更坚固更适合建造的高强度材料,通过物理降温的方式,在恒定的温度下制造箱梁,然后运往施工地进行拼接。

  然而箱梁的问题解决后,新的难题又出现,由于这座桥梁长达数十公里,又是从两头向中间修建,在即将对接时,工程师发现,由于桩基高度存在误差,两端即将合拢的桥体竟然出现了3厘米的误差,为了解决这一问题,我国施工团队通过向高低不一的两侧桥体分别注入了不等量的水,然后通过重力作用,将两端桥面保持水平一致,通过钢索和粘合剂进行加固,这才解决了这一难题。

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  后续这座大桥还出现了马来西亚承建的引桥部分坍塌等情况,但这些问题均被我国工程团队一一化解,最终这座槟城二桥建设6年,终于正式通车,并再度震撼世界。

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